BMW 328i

Hacmin performansla eş anlama geldiği dönem gibi, BMW ve Mercedes’lerin arkasında yazan sayıların motor hacmini simgelediği günler de geride kaldı. Bugün bu rakamları deşifre etmek için otomotiv numerolojisi alanında yüksek lisans yapmış olmanız, bir başka deyişle vaktinizin çoğunu iki markanın her yeni modelinde ne motor kullandığını takip ederek geçiriyor olmanız lazım.
328’i ele alalım. Boylu boyuna uzanmış 2.8 litrelik sıralı altı silindirli bir şaheser yerine, kaputu kaldırdığınızda 1997 cm³’lük mütevazı bir dört silindirliyle karşılaşıyorsunuz.
Hiç hoş değil ve derine indikçe de işler düzelmiyor. Herhalde üstünde ‘TwinPower’ yazan bu makine çift turbo beslemelidir, değil mi? Değil, o da bir aldatmaca. Bu takı, basitçe çift kanallı tek bir salyangozu temsil ediyor.
Bu tablo sizde neyi çağrıştırıyor? Bende, belirgin turbo boşluğu ve karakter fukarası sesiyle sıradanlaşmış, sağlam gitse de devirlenme keyfi düşük bir motor öngörüsü yaratmıştı. Yalnız bir yerlerde “0-100 km/s: 5,9 sn” benzeri bir şeyler okuduğumu da hatırlamıyor değilim, yani çelişkili bir durum.
Çelişki. Yeni 328i’yi muhtemelen en iyi tanımlayan kelime bu; ancak sıklıkla ‘hayret’e uzanan ve geleneksel anlamından çok daha olumlu bir formda.
“Henüz 1250 devirden itibaren 350 Nm tork üreten N20 kodlu makine, bu değeri 4800 d/d’e kadar koruyor. Tam da bu sırada, yani 5000-6500 d/d aralığında azami gücüne ulaşıyor. İşte; tepe noktalarının yerini alan bu ‘aralıklar’, her an tetikte ve saldırıya hazır bir hayvanı besliyor.”
Yola çıkmadan önce kabini süzelim. Kahverengi ve tonlarının hükmettiği ‘Modern Line’ test otomobilinin içi, her şeyden önce çok şık ve zarif duruyor. Bu kadar açık renk kullanımının doğal bir götürüsü olarak özellikle direksiyonda lekelenme söz konusu. Lakin bu renkler F30’un minimalist kokpit tasarımıyla harika bir uyum içinde. Malzemeler modern çoğu BMW’de olduğu gibi tatlı, yumuşak bir dokunma hissine sahip. Yalnız, hem baş parmağa uzaklığı hem de sertliğiyle kornanın kullanımı çok zor.
Yeni neslin içinde E90’a göre atılan en büyük adım, arka diz mesafesinde. Artık uzun boylu yolcuların bile rahat edeceği genişlikte bir oturma alanı sunuluyor. Bagajsa 480 litreyle halen ortalamalarda. Ama kimin umrunda? Artık anahtarsız sistemin ‘Start’ düğmesine basma vakti.
Sıcaklık 6 derece, hava nemli, lastikler 18” Pirelli Sottozero. Sürüş programı henüz ‘Sport’ değil – önce standart halde ne tepkiler verdiğini görelim. Şanzıman da aynı şekilde, kendi halinde. Ve merakımı gidermek için yollar müsait olur olmaz gaza oturduğum o ilk an…

Bir mi iki mi? Belki de üç? ZF imzalı 8-ileri tork konvertörlünün daha göz açıp kapamadan kaç vites düşürüp de, o kompakt motorun hangi ara başımı kafalığa yasladığını hatırlamıyorum. Neler oluyor? Fırlamak için devri 5000 civarına aldığını, tam kick down yaparsam bu kez 6000’e dayayacak kadar vites düşürdüğünü, ardından her türlü çift kavramalının burnundan kıl alacak süratte 7000 d/d civarında takır takır attığını görüyorum. Devir bandının doğrusallığı ve doluluğu karşısında dumura uğruyorum. Peki ya duyduğum o tatlı kükreme de ne?
İşte tüm önyargılarınızın tuz buz olması, topu topu 20-30 saniye sürüyor. 245 beygirlik bu ‘masum’ aile otomobili nasıl -ve neden- böyle gidiyor? Arka planda şasi, motor ve şanzımanın kusursuz uyumu yatıyor.

1530 kg’luk gövde, gösterdiği büyük gelişime rağmen, bundan 14 sene ve iki nesil evvelki selefinden yalnızca 50 kg daha ağır. Keşke tüm segment ve markalarda gidişat bu yönde olsa ancak biliyoruz ki, bir yandan modern emniyet gereksinimlerini karşılarken diğer yandan da kütleyi korumak son derece zor ve daha da önemlisi, maliyetli.
“328’in gidişi ne kadar hayret vericiyse, bu lastiklerle gücünü yola aktarma ısrarı da bir o kadar şaşırtıcı. Yakın geçmişte bu kadar güçlü bir arabanın ESP’sini (DSC) kapatıp da birkaç viraj sonra gerçekten devreden çıkıp çıkmadığını kontrol ettiğimi hatırlamıyorum.”

Henüz 1250 devirden itibaren 350 Nm tork üreten N20 kodlu makine, bu değeri 4800 d/d’e kadar koruyor. Tam da bu sırada, yani 5000-6500 d/d aralığında azami gücüne ulaşıyor. İşte; tepe noktalarının yerini alan bu ‘aralıklar’, her an tetikte ve saldırıya hazır bir hayvanı besliyor. Hangi devir ve viteste olursa olsun anında koltuğa yapıştıran 328i, bunun için itinalı çabalar göstermeniz gereken o eski günlere sadece tebessüm ediyor.
Bu ivedilikte, motor kadar 200 ms’de vites yükselten ZF-8HP’nin de payı büyük. Bu süre bir anlam ifade etmediyse şöyle ifade edelim: Bugatti Veyron’da geçişler yaklaşık 150 ms sürüyor. Geçiş sürati kadar verdiği neredeyse içgüdüsel tepkiler de, her seferinde çift kavramanın gerekliliğini sorgulatıyor.
Muazzam bir kombinasyon oluşturan bu üçlü, ‘Eco-Pro’dan ‘Sport+’a uzanan sürüş modlarıyla 328i’ye çarpıcı bir esneklik kazandırıyor. Yoğun bir iş gününün ardından bu otomobille trafiğe girip yumuşacık direksiyonu, E90’a göre çok daha konforlu süspansiyonları ve belirsiz vites geçişleri sayesinde dinlenebilir, inzivaya çekilebilirsiniz. Bu sırada 7 litre civarında gezinen tüketim değerini görüp, iyi ki dizeli tercih etmediğinizi düşünebilirsiniz.

Elbet o yollar eninde sonunda boşalır ve siz yaklaşık 150 bin lirayı (ki opsiyonlarla 180’i aşıyor) neye ve neden verdiğinizi hatırlarsınız. Evvela ‘Sport+’ı seçersiniz ve açısı değişen gaz kelebeği, ağırlaşıp E90 kıvamına gelen direksiyon, yükselen devir ve beliren sarı ‘DTC Off’ uyarısı, anında dikkatinizi çeker. Süspansiyonda bir değişim olmaz ve bu haliyle sınırları zorlamak için biraz yumuşak kaldığını düşünseniz de, yolların genel durumunu göz önünde bulundurup bundan hiç şikayetçi olmazsınız.
Belki daha evvel birilerinden, Audi’lerin dört çeker sisteminin kış şartlarında arkadan itişe olan üstünlüğünü dinlemişsinizdir. Ama ve belki de siz bilinçli bir sürücü olarak üstünüze düşeni yapmış, kış lastiklerinizi çoktan takmışsınızdır; işin aslını astarını öğrenme vakti gelmiştir! Yaşayarak öğrenmenin keyfi bir başka oluyor!
328’in gidişi ne kadar hayret vericiyse, bu lastiklerle gücünü yola aktarma ısrarı da bir o kadar şaşırtıcı. Yakın geçmişte bu kadar güçlü bir arabanın ESP’sini (DSC) kapatıp da birkaç viraj sonra gerçekten devreden çıkıp çıkmadığını kontrol ettiğimi hatırlamıyorum. Otomobil siz işi abartmadıkça hiçbir tutuş kaybı yaşamadan müthiş bir inatla yola tutunuyor. Dolayısıyla gerçek yüzünü görmek için onu daha fazla kışkırtmanız gerekiyor.

Tutuş limitleri bu kadar yüksek bir arkadan itişe bunu yaparken çok dikkatli olmalısınız ve 328i de bunun kanıtı. Tahrik edildiğinde son derece hırçın bir hal alan otomobil arkadan kaymaya başladığında fazlasıyla ‘snappy’, yani sivri ve asabi bir tavır sergiliyor. Ancak daha evvel yaz lastikleriyle kullandığım 320d’den biliyorum ki bu, F30’un kendinden ziyade üstündeki Sottozero’lardan ileri gelen bir karakter. Bu esnada 17 litreye ulaşan tüketim de, geri adım atmanız gerektiğine dair son sinyali veriyor.
Böylece, aklınıza gelmesi muhtemel M3 kıyasları da cevabını buluyor. Düz yolda bir E36 M3 ayarında giden, hatta belli aralıklarda E46’yı terletebilecek bu otomobil, DSC kapalı maceralara pek uygun değil. Elbette uygun lastikler ve yüksek konsantrasyonla bunu gerçekleştirebilirsiniz ancak aynı kontrol, incelik ve hassasiyeti ummamalısınız. Gene de bu otomobil M Sport paketle, BMW’nin geçen yıldan itibaren sunmaya başladığı ve standart modellerle gerçek M’ler arasında konumlandırdığı ‘M Performance‘lar arasında yer alsaydı, kimsenın gıkı çıkmazdı.
Parasının hesabını tutan herkes her ihtiyacını karşılayacak tek bir otomobile sahip olmak ister ve bunu belli bir fiyat seviyesinin altında gerçekleştirmek çok zordur. Elbette buradaki ‘ihtiyaç’, bu arabanın kendi kadar esnek bir kavram ve seviye de hiç alçak değil. Ancak BMW 328i, bir otomobil tutkununun bu amaç uğruna cebinden çıkacak her kuruşu hak eden, o nadir otomobillerden.

Yazı: And Mehmet Çetin
Fotoğraflar: Batuhan Ekin