KIA EV9 GT-Line

Güney Koreli KIA’nın ödül avcısı elektrikli modeli EV9, yarı konsept görünümlü ilginç bir SUV. Tamamlanamamış bir heybetle yollarda dolaşıyor adeta. Ya da bir başka bakış açısıyla kullanıcı ile tasarımcının görüşleri arasındaki uçurum. İçinde bulunduğumuz yıl için Dünyanın Yılın Elektrikli Otomobili ve Dünyada Yılın Otomobili ve ilk ikisi kadar prestijli olmasa da ticaretin bir parçası olarak Kadınlar Dünyasında Yılın Otomobili (WWCOTY-The Women’s World Car of the Year) ödüllerine el koyan bu model, KIA için de önemli bir sıçramanın baş aktörü misyonunu üstlenmiş durumda. Geleneksel ile geleceği buluşturan birçok özelliğe sahip EV9, seçilen kulvarda ağırlığını hissettirmeye aday. 5 milyon TL gibi bir rakam karşılığında kullanıcısına hem elektrik devrimini hem SUV boyutlarında limuzin konforunu hem de olgun sürüş karakterini yaşama şansı veriyor. Ve KIA EV9, güçlü çekiş özelliklerine karşın kullanıcısına menzil şarj kaygısını pek de hissettirmeyen tutumluluk içerisinde. Otomobilin biz Türkler için en önemli özelliklerinden biri de tasarımının şef dizaynır Karim Habib yönetimindeki Berk Erner tarafından yapılmış olması. Tanışma fırsatı bulduğumuz Erner’in “zıtlıkların birleşimi” olarak açıkladığı tasarım anlayışını EV9’un birçok yerinde görmek mümkün. Yalnız, modeller futuristikleştikçe Ocak 2021’de yapılan değişim sonrası çok eleştirilen KIA logosunun ne kadar yakıştığı fark ediliyor. Tasarımcı vizyonu böyle bir şey olmalı. (Gerçi hala bitişik harfler nedeniyle KN gibi algılayanlar da olmuyor değil!) Kasın 2021’de de konsept ilk olarak ortaya çıkıyor. Hazırlık EV9’aymış meğer…

Burunda futuristik bir konsept gibi başlayan gövde, cm’ler ilerledikçe geleneksel SUV kaba hatlarıyla arkaya ulaşıyor, orada da ayrı bir konsept uçukluğu beliriyor. Markanın ifadesiyle “kaplan yüzü” olarak tanımlansa da genel toplamda kalıpları zorlayan bir E-SUV gövdesi EV9’unki. Kaplandan çok robot gibi bakıyor! Asla bir Avrupalı ya da Amerikalı gelenekselliği yok fakat sınırları aşma çabasında ilginç bir sentez. EV9, Kia’nın yenilikçi E-GMP platformunu (Electric Global Modular Platform) kullanan ilk tamamen elektrikli 6/7 koltuklu SUV. Tamamen düz zeminin yarattığı ferah yaşam alanı, sıra dışı konfor ve kullanışlılığı beraberinde getiriyor. Aks aralığı 3100 mm olan aracın içi hayli geniş hissettiriyor. Land Rover Defender’ı ya da Audi E-tron S Quattro’yu çağrıştıran 5015 mm boyu ve 1980 eniyle yollarda biraz irice kaldığını söylemek gerek. Donanımlarına göre 2.5 ton civarında ağırlığa sahip EV9. Gövdenin yerden yüksekliği 17.7 cm.

Otomobilin ne gelenekleri kıran burnu, ne modifiye edilerek şişirilmiş gibi algıladığım dodikli çamurlukları ne de arka kısımdaki Volvovari dikey aydınlatma grupları nev-i şahsına münhasır özellikleri. En çok dikkatimi çeken heybetli kapılara konmuş birer kuş gibi çalışan kameralar. Yan dikiz aynalarının yerini alan bu kameralar, EV9’un en alışılmış dışı özelliklerinden biri. Ayna şeklinde tasarlanmış otomobilin kapıdaki dijital gözleri, geniş açısıyla saptadıklarını kapıların içlerine iliştirilmiş OLED monitörlere yansıtıyor. Kullanımı kesinlikle alışkanlık gerektiriyor. Ayna diye kapkara kameraya bakıyor, hiçbir şey görmüyor ve o rahatlıkla manevra yapıyorsunuz ama göz ardı ettiğiniz monitörde bir TIR gözden kaçmış olabiliyor. Test sürüşümüz sırasında “Başımıza bir şey gelmeden şunu bir geri verseydik” diye düşündüğümüz, bittiğindeyse “neyse ki sadece opsiyonel bir donanımmış” diye rahatladığımız bir aksesuar. Gelenekselliği fazla da zorlamamak gerek, vazgeçilmez ekipmanlardan aynayla alıp veremediğimiz bir şey yok. Ama kokpitin kapı kenarlarındaki OLED monitörler çok emanet duruyor ve çok zorlama olmuş. Ne yazık ki EV9’un iç aynası da dijital. Arkadaki kamera görüntüsünü iç aynanın yerindeki monitöre yansıtıyor. Bu konuda henüz başarıya ulaşan marka yok, neden bu kadar ısrar ediliyor anlamak güç. OLED ekranlardaki görüntü ile iç ayna arasında senkron olmaması da bir başka problem. Aynalarla hiç oynamayacaklardı:)

Biliyorsunuzdur, KIA, Hyundai Motor Company’nin markalarından biri. VW Group’ta nasıl Audi VW’den daha prestijli bir yerde konumlandırılıyorsa burada da KIA daha niş bir marka gibi sunulmak isteniyor. Ama bu ortaklık  birçok paylaşımı da beraberinde getiriyor. Örneğin gösterge ekranında sinyal verdiğiniz zaman dönülecek yöndeki geri görüntü, tıpkı Hyundai Elantra ya da Kona’da olduğu gibi hız ya da devir saatinin içinde beliriyor. Kokpitin üzerindeki 12.3 inçlik ikiz yatay ekranlar oldukça zengin içeriğe sahip. Gerek EV9’un dijital aksamları gerekse Android ya da Apple gibi aplikasyonlar eksiksiz. Önde ve arkada USB-C şarj girişleri kendilerini aratmıyor.  Otomobilde arka kısım için tavanda bir klima kontrol paneli de yer alıyor.

Gücünü elektrik motorundan alan direkt aktarımlı EV9’da şanzıman olmadığı için sürücü sadece aracın hareket yönünü belirliyor. Bu seçim de grup ortağı Hyundai’nin Kona modelinde kullandığı yön seçim kolundan yapılıyor. Kona’daki gibi kolun “kulağı bükülerek” ileri ya da geri gideceği seçiliyor. Direksiyon üzerindeki kollar, yavaşlamalarda rejenerayon için kullanılabiliyor. Bu minik elciklerle tıpkı spor otomobillerdeki paddle shiftleri kullanır gibi kademeli yavaşlamak mümkün. Bu arada otomobilin “kontağı” da yine seçici kolun üzerinde ancak direksiyonun gölgesinde biraz fazla gizli kalmış, kendini aratıyor! Ön koltukların arasındaki bardaklıklar, yine Hyundai Kona’daki gibi açılıyor. Kullanıcı bunu hiç bilmeyecek belki ama ortaklığın zararları bilenlerin gözünden kaçmıyor. Kabindeki malzeme kalitesi buram buram Hyundai kokuyor. Ortakların bu ayrımı iyi yaptıklarını söyleyemeyiz.

KIA EV9’un kabinindeki en dikkat çeken tabii ki “aynalar” ya da ekranlar değil. Boyutlarıyla D-SUV olarak pozisyonlandırılan araç, sunduğu konforla da bunu destekleme peşinde. Denemesini yaptığımız 6 kişilik GT-Line versiyonu, döner koltuklarıyla sanatçılar ya da işadamlarının tercih ettiği VIP vanlara rakip olabilecek kapasitede. İkinci sıranın koltukları ileri geri kaydırılabildiği gibi kendi eksenlerinde 180 derece döndürülebilme olanağı da sunuyor. Koltukların ileri-geri ya da sırtlık hareketleri gibi döndürme manevraları da manuel. Relaxation özelliğine sahip ikinci sıra koltuklar, konforlu bir yolculuğun keyfini çıkarmanız için koltuk ısıtma ve soğutma fonksiyonlarının yanı sıra bel ve bacak destekleri de sunuyor.

Dev SUV’nin üçüncü koltuk sırası açıkken bagaj hacmi sadece 312 litreye düşüyor. Ama o koltuklar katlandığı zaman 2393 litrelik bir hacim ortaya çıkıyor. Üçüncü koltuk sırasındaki iki koltuğun sırtlık ayarları da elektrikli. Yalnız bu iki sırayı ayıran bar, kullanılmadığı zaman çıkarılmak zorunda. Yoksa ortaya koltukların içinden barın geçtiği tuhaf bir durum çıkabiliyor.

Gelelim elektrik santraline. Ön ve arka akslara yerleştirilmiş iki elektrik motoruna sahip EV9’da senkronize çalışan ikiz motorlar 192’şer PS üretiyor. Uzun menzilinin sırrı Hyundai-Kia’nın nikel-manganese-kobalt 99.8 kW/s’lik bataryasında olan EV9, toplamda 378 HP (384 PS) eşdeğeri 282 kW güç 700 Nm tork üretiyor. Pedaldan güç emri verdiğinizde 2.5 tonluk “ağır vasıta” elektrik gücüyle ışınlanıp gidiyor. Hele spor modunda EV9’u tutabilmek zor! 0-100 km/s hızlanması 5.3 saniye olarak açıklanan otomobil, elektronik olarak sınırlandığı 200 km/s maksimum hıza kadar ulaşabiliyor. Tabii şarj da ona göre eriyiveriyor! Normal modda 0-100 km/s hızlanma 9.4 saniye sürüyor. Mantıklı kullanım şartlarında 100 km mesafede 22.8 kW elerji harcayan otomobil gerçekçi kullanımda 500 km civarı menzil sağlayabiliyor. Otomobille ara hızlanmalar oldukça seri ve zevkli. 601-00 km/s hızlanma için 5.6 saniye yereli olabiliyor. KIA EV9’un avantajlarından biri de hızlı şarj olma kapasitesi. Ama tabii hızlı şarj istasyonunu bulabilenlere! 350 kW’lık DC ünite bulduğunuzda batarya 24 dakikada %80 doldurulabiliyor. Yoksa yaygın 50 kW’lık bataryaların başında 500 km menzil elde edebilmek için bir buçuk saat geçirmeniz gerekiyor.

KIA EV9’da arazi modunu seçtiğinizde Yapay Zeka teknolojisi, sürüş ve araç verilerini yorumlayarak çekişin zayıf olduğu koşullarda daha güvenli sürüş sağlamak üzere kar, çamur veya kum gibi yüzeylere uygun şekilde tepki veriyor. Ama tabii arazi ile kast edilen zorlu off-road deneyimlerinden çok toprak ya da hafif engebeli patikalarda optimum çekişle ilerlemeyi sağlayabilmek üzerine kurulu. Yoksa aracın 285/45R21 ebatlı lastikleriyle ve tabii çekiş sistemiyle off-road sürüşleri yapmak mümkün değil.

Otomobilde eleştirilerimiz -neyse ki!- opsiyonel olan yan kameralar ve içerdeki OLED ekranlarda odaklanıyor. Kabin yalıtımı da belki daha iyi olabilirdi. Otoyol asfaltında değilse de ara yollar ya da karayollarında kabinin daha sessiz olması beklenebilirdi. Dönebilen koltuklar, ilerleyen kilometrelerde tıkırdamaya aday tabii ki… Yine de genel toplamda gerçekten sunabildiği menzil sayesinde bu konforlu ve teknolojik dev, kendi segmentinde başarılı bir otomobil gibi görünüyor. Ha tabii rakipleri karşısında değerlendirildiğinde bu seviyeye çıkmak isteyenlerin tercihi olabilir mi, onu iyi değerlendirmek gerekiyor.