Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC

 Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC

Otomobil kavramı elbirliğiyle değiştirilmek isteniyor. Şaka değil, gözümüzün önünde otomobil devleri, insanoğlunun 150 yıllık alışkanlıklarını başka, hayır bambaşka bir modele dönüştürmeyi kafaya koymuş olarak duruyorlar. Alıştığımız, o bizi bir yerden bir yerlere götüren, son çeyrek yüzyılda alabildiğine elektronikle donatılsa da yine de mekanik öncelikli, ruhu olduğuna inandığımız, bizimle yıllarca yaşayan, ailemizin parçası saydığımız, duyguyla bağlandığımız, ayrılırken kopamadığımız otomobiller hızla başka bir şeye dönüştürülmeye çalışılıyor. Değişimin önünde durulamaz, önlenemez, değişmeden gelişme de olmaz, tabii ki biliyorum. Ve kaldırılmaları istendiğinde “istemezük” diyen yeniçerilerin başına gelenleri de biliyorum.

Yeni nesiller nasıl karşılıyor, bu hızlı -olması istenen ama pek de o kadar hızlı ilerlemeyen!- dönüşümün eseri olarak yollarda üçer beşer dolaşmaya başlayan tasarım stüdyosundan kaçmış konseptler gibi görünen teknoloji üssü otomobilleri, bilmem ama konvansiyonel otomobillere veda o kadar da çabuk olmayacak düşüncesindeyim. Pes, bazı özelliklerinden çok etkilensem de bu böyle! Zaten elektrikli otomobillerin %90’ı EQS seviyesinde değil! Burada yeni bir teknolojinin yanında segmenti gereği lüks de var!

reklam

reklam

Bu hızlı, kimilerine muhafazakar ve agresif gelebilecek girizgahtan sonra geçeyim elimdeki içinde bulunduğumuz elektrifikasyon sürecinin kıymetlisi 2021 doğumlu EQS’e. Bugün 292 HP’lik giriş modeli EQS350, 3.740.000 TL’den başlayan, dört gün boyu derinlemesine incelediğim 5.182.000 TL’den müşteri bekleyen 523 HP’lik EQS 580 4MATIC, Mercedes-Benz’in elektrifikasyon sürecinde şimdilik en üst seviyedeki modelleri. Sadece ülkemizde değil, hiçbir yerde herkesin ulaşabileceği araçlar değiller. O yüzden birçok insana S Class kadar değil, uzay mekiği kadar, yıldızlar kadar uzaklar zaten. Markanın teknoloji ve elektrifikasyon sürecinde gövde gösterisinin tepe noktası. Dışardan bakınca özellikle önden gerçekten uzay aracı gibi, füturistik. Öyle ki aynada göreni tedirgin edebilir ışık hızıyla yaklaşırken. Şaka değil, gerçekten öyle ilerliyor istenirse. Alışkın olmayana ayarsız gelebilecek kadar “hızlı hızlanıyor”! Kim alışkın olabilir ki zaten, aramızda F1 pilotu yok! Ama kabul etmek gerek, Mercedes-Benz bu olağanüstü ivmelenmeyi kumanda etmeyi olağanüstü kolaylaştırmış. E olacak o kadar, konvansiyonel otomobillerde 1886’dan bugüne 136 yıllık bir mirası var. Gövde klasik S Serisi boyutlarında ama kullanılan malzeme kompozit, geleneksel Türk tipi kontrol yöntemiyle parmağınızın tersiyle tık tık yaptığınızda bile metal olmadığını hemen anlıyorsunuz. Hafifleştirme yolunda her şey mübah kabul ediliyor belli ki ama Mercedes-Benz bunun şakasını yapacak bir marka değil, kompozit malzemeye güvenimiz sonsuz! Mercedes EQS’in gövdesi uzatılmış su damlası gibi akıcı, pürüzsüz bir fastback. Abartmış olmayayım ama 1955 Citroen DS kadar sıra dışı bir tasarım, çok dikkat çekiyor. Gözler hep üzerinde. En azından şimdilik böyle. Daha yeni ya, diğer sürücüler kaçışarak yol açıyor, tasarım stüdyosu kaçkınına geçiş üstünlüğü veriyor biraz da meraklarını gidermek için.

İçeri geçelim. Araca yaklaştığınızda şovun içine dahil olmanız için dört gömme kapı kolu, Range Rover modellerindeki gibi dışa açılarak ortaya çıkıyor. Kolu çekiyor, geçiyorum içeri, oturduğum koltukta sürpriz yok, alışılagelmiş Mercedes-Benz standartları. Ama ilk şok, kapı havalı açılıyor da içerden çekecek bir tutamak da olsa iyi olurmuş.

Yakaladığım yerden çekip kapatıyorum ama kullanışlı bir durum değil bu. Kapılar nubuk kaplı, sınıf itibariyle kalite beklentisi malum ama kapı içlerindeki malzemeler pek de o kadar kaliteli gelmiyor bana. Karbon kevlar görünümlü kaplamalar AMG donanımıyla mı ilgili gerekli mi, bilemedim… Vakit harcamadan başlıyorum ay üssü Alfa’yı kurcalamaya. İnceleyecek çok şey var zira.

Ne zaman bir elektrikli otomobil denk gelse aklıma düşen ilk soru, yine dilimde; neden elektrikli otomobilleri böyle füturistik tasarlamak zorunda hissediyor bu üreticiler? Bir çağın açılıp yeni bir çağın açılması uğrunda tasarım devrimi de mi yapmak zorunda hissediyorlar kendilerini? Yenilenmeyi bir arada çıkartma çabası mı? Geri dönüşümlü olduğu söylenen ama BMW’den Mercedes’e Toyota’ya hepsinde ucuz görünen özellikle iç mekan trimleri!.. EQS’te mesela, kapı içlerinde gözlemim bu yönde mesela. S Class’ta cesaret edilemeyecek düşüşler EQS’te karşımda beliriyor.

Karanlıkken ürkütücü bir kokpit var karşımda, markanın teknoloji gösterisi adeta. Start/Stop düğmesine basınca canlanıyor. Dijital MBUX Hyperscreen ismi. Üç ekrandan oluşuyor, ilki tam da gösterge tablosu demeye dilim varmıyor ama direksiyonun arkasındaki gelişmiş fonksiyonlarla dolu 12.3 inçlik gösterge tablosu ekranı, ikincisi 17.7 inçlik orta konsol ve üçüncüsü de torpido gözünün üzerine denk geliyor, ön yolcu için, o da 12.3 inçlik. Hani Boeing 737 uçakların kanatları toplam alanı basketbol sahası kadardır ve ne kadar baksa, ölçse biçse bunu hayal edemez ya insan, Hyperscreen de öyle bir şey, düşünsenize karşınızda 56 inç uzunluğunda bir ekran var!  Ve hepsi birleşik gibi, soldan sağa, sağdan sola kavisli camın arkasında devasa bir bilgi platformu. Gerçekten Hyperscreen! Binbir çeşit fonksiyon var üzerinde, fiziksel düğme yok, kapılardakileri saymazsak hepsi dokunmatik ve sanal. Etkilenmemek mümkün değil evet ama bir yerden bir yere gitmek için bütün bunlara, kelimenin tam anlamıyla lunaparka gerçekten gerek var mı? Sormamak elde değil.

Gündüzleri güneş ışınlarından dolayı yansıma olabiliyor ama özellikle gece sürüşlerinde Hyperscreen’de tam bir karnaval yaşanıyor. Ve Mercedes-Benz teknoloji şovuna EQS kullanıcısını da ortak ediyor. Düşünüyorum da bundan 20-25 sene önce kokpitteki radyo/kaset/CD çalarların volüm düğmelerinin yuvarlak olması mı dikkati daha az dağıtır yoksa (+) (-) düğmeli mi olması, bu tartışılıyordu… Volüm deyince, EQS’te de standartlarından ödün vermiyor, Burmester ses sistemi sunuyor Alman üretici. Bu arada “hey Mercedes” sorunsalı EQS’te de sürüyor. Anlaşılamayan komutlar, genelde gülerek sallanan argo kelimelerle bitiyor. Bu gösteriye acil çözüm gerekli.

Ama camı açtığımda bir şok daha karşımda! Aynanın arkasındaki kelebek camı açılmıyor, öylece duruyor! İniyorum bakıyorum, inceliyorum, hayır, o açılmıyor. Daha kötüsü arka camları açtığınızda arka kapıların kelebek camları da açılmıyor, öylece duruyorlar. İnsan inip binerken dengesini kaybedip o camlara tutunsa kesin olarak ya kırar, ya da elinden kolundan yaralanır! Mantığını mantığım almadı, skandal! Dış dünya çok kirli, cam açmadan kullanmak gerek diye düşünmüş olmalı tasarlayan! Sevmedim. Ha, bir de ne yok biliyor musunuz? Tavanda plastik tutamak! MB tasarımcıları o kadar dijital donanımın yanına o geleneksel tutamağı yakıştıramamış anlaşılan. Oysa ki çok insan kullanır o tutamakları! Hele uzayda hayli hayli gerekecektir! Modernleşirken klasik otomobil gelenekleri o kadar da unutulmamalı sanki!

 

Koltuklar rahat, konforlu ve yanal destekleriyle sportif de hissettiriyor. Hızlı ısınma özelliği de var ama en büyük numarası masaj fonksiyonu. Daha önce de yüzlerce masaj fonksiyonlu koltuk görmüştüm de bunlar bir başka, nappa derilerin altına Balili masözler gizlenmiş gibi, mest ediyorlar sürüş sırasında, bağımlılık yapabilir. Ön koltuk kafalıkları körüklü gibi açılıyor, ayarlanabiliyor. Arka koltukların da sırtlık açısı elektrikli ayarlanabiliyor. Gerçi arka kafalıklar, özellikle ortadaki geri görüntüyü biraz kısıtlıyor. Arkadaki kol dayanağını açtığınızda bir de mini tablet ortaya çıkıyor, onunla bağlanabilirlik imkanları kullanılabiliyor. Ve kablosuz şarj imkanı da sunulmuş. Kokpitten kapı içlerine her yer dantel dantel aydınlatılmış, öyle ki onların harcadığı elektrikle bir B segmenti elektrikli harekete geçebilir neredeyse!

Ama yola çıktığınızda kabindeki gösterilerin aslında birer detay olduğunu anlamanız çok sürmüyor. Sürüş öyle gelişkin ki… Önce sesi minimize edilmiş bir elektrik süpürgesi gibi bir uğultuyla ses olsun diye ses yayıyor EQS ama hiçbir zaman sesini yükseltmiyor. Tam sessiz sürüş! Hayalet gibi ışınlanıyor 2655 kg’lık, yani tüm hafifletme çalışmalarına karşın 2.65 tonluk koca otomobil. Menzil uzun olacak diye batarya öyle ağır ki! Ha, ara sıra görkemli bir hava boşaltma sesi  duyuluyor. Bazen otobüslerden, kamyonlardan duyulduğu kadar güçlü, hani kompresörün havasını boşaltırlar ya, aynı öyle bir şey. İstiyorsunuz ki o görkemli ses, yaşanan kütüphane sessizliği içinde daha sık duyulsun!

Sağ ayağınızın altında adeta Wernher von Braun’un V2 roketinin kumanda birimi yer alıyor (!) Roketi ateşlediğinizde acaba kontrol edebilir miyim diye geçiyor kafanızdan. Önde ve ortada iki elektrik motorunun ürettiği 855 Nm tork ve 385 kW/523 HP, ne demek biliyor musunuz, hem de direkt aktarım ve elektronik dört çekerle… Kayıpsız, delice bir ivmelenme! Fikir versin diye yazayım, kimse bununla kalkış yarışları yapıp değerini düşürecek değil, kimseyle kapışmaya tenezzül etmezsiniz de, 0-100 km/s hızlanma sadece 4.3 saniye sürüyor. 0-400 metre hızlanmasıysa 12.1 saniye. Bu süreçte 210 km/s’ye ulaşmış oluyorsunuz zaten. F1 yarış otomobili hariç her şeyi geride bırakırsınız yani (sonra uzar gider bir anda, ayrı!). Kesintisiz elektrik gücüyle nefes almadan hızlanıyor hızlanıyor hızlanıyor EQS! Ama 210 km/s’de elektronik limitörle hız serüveni bitiyor. Oraya kadar resmen ışınlanma! Ve tabii bu temponun bir de bedeli var, bu şekilde değilse bile uzun yol kullanımında tempoyu biraz yüksek tuttuğunuzda o 649 km menzilin bir V8 motorlu bir içten yanmalı motorlu Amerikan otomobilindeki benzin ibresinin inişi kadar hızlı eridiğini görüyorsunuz. Amerikan deyince, EQS’in menzili Tesla’dan daha az. Şehir içinde asla anksiyete bozukluğu yaşatmayacak bir menzile ve idare yeteneğine sahip ama EQS de gün içinde ani değişebilecek güzergahlara ya da şehir dışı yolculuklara çıkmadan düşünmeyi gerektiriyor. Aslında burada otomobilin menziliyle ilgili değil de şarj ünitelerinin yaygınlığı ve şarj süresiyle ilgili henüz çözülmemiş sorunlar var. Çünkü tam şarj için EQS’in tam donanımlı hızlı şarj istasyonunda geçirecek 31 dakikaya ihtiyacı var. Keyfe, gelecekte geçirilen zamana can sıkıcı mola! Otomobili şarj etmeye ihtiyacım olmadı ama normal şebeke elektriğiyle tam şarj, 11 saati bulabiliyormuş. Halen hiç ikna edici değil. Bu işleri zamana bırakalım bakalım…

Gelelim roketin yavaşlatılmasına. Belki de en zevklisi o. EQS’te şanzıman, park, ileri, geri seçimi için kullanılıyor, vitres yok aktarım direkt. Direksiyonun arkasındaki paddle shift benzeri elcikleri, EQS’te elektrik motorunu dizginlemek için kullanılıyor. Latince recuperation (iyileşme/iyileştirme) ya da aracın Türkçesiyle reküperasyon, geri kazanım anlamına geliyor. Frenleme sırasında, aracın kinetik enerjisi, fren diskleri ve kaliperler veya balataların oluşturduğu sürtünme ile enerjiye dönüştürülüyor. Hafif, normal ve sert reküperasyon seçenekleriyle paddle shift elcikleri kullanılarak adeta retarder (şaft freni) gibi dizginlenme yaşanıyor. Sistem, elektrik jeneratörünü tersine çalıştırıyor ve koca EQS, hızla yavaşlıyor. Otomobilde şanzıman yok ve aktarım direkt dedim ya, reküperasyon, adeta vites düşürerek kompresyonla yavaşlamak gibi bir şey. Sert reküperasyonda otomobil iki, hatta üç vites düşürerek yavaşlatılıyor gibi oluyor. O sırada yavaşlamayla açığa çıkan enerji de kazanılıyor, ayrı konu, ilgilenirseniz. Ama virajlara girerken reküperasyondan yararlanarak hız düşürmek çok zevkli.

Viraj deyince, yol tutuşa da gelelim hemen. Standart olarak sürekli dört tekerlekten çekişli olan EQS’in havalı amortisörleri ve önde/arkada bağımsız süspansiyonu konfor kadar tutunma yeteneğini de olağanüstü yüksekte tutuyor. EQS’lerde arka akslar da viraj hakimiyetini güçlendirecek şekilde 4.5 dereceye kadar (opsiyonel olarak 10 dereceye kadar) rear-axle-steering system/arka aks yönlendirme sistemine sahip. Alışılagelmiş Mercedes viraj dinamiklerine ek olarak bu üst düzey yetenek bile viraj kararlılığını yükseltiyor. Tabii 5216 mm’lik devin manevra kabiliyetinin de artırıyor. EVA platformun zeminine yerleştirilmiş sıvı soğutmalı lityum ion bataryanın aşağı çektiği ağırlık merkeziyle tutunmayla ilgili herhangi bir soru işareti kalmıyor. Keyiften bayılırsınız.

Teknolojiyi bir kenara koyup geleneksel otomobil sorularımıza bakarsak, EQS’in 3210 mm’lik aks mesafesinin arasındaki geniş iç hacmi ve düz zemini, 623 litrelik devasa bagaj hacmiyle birleştiğinde, sınıf standartlarında, rahat, genelde yüksek kaliteli ve sessiz bir sürüş ortamı sunuyor. Bağlanabilirlikte doruk yapan otomobilde altı adet USB-C girişi sunuluyor. Bu arada tabii ki önde de kablosuz şarj olanağı var. Otomobilde kör nokta uyarısından şerit takibine, adaptif hız sabitleme sisteminden otomatik park asistanına, acil fren desteğine onlarca sürücü destek sistemi sunuluyor. Zaten herhangi birinin eksikliği çok göze batardı.

Evet, Mercedes-Benz’in elektrikli hayallerden gerçek yeni dünya eşiğinde attığı önemli adımlardan biri EQS, işte böyle bir otomobil. Kullanımı genelde çok zevkli, lüks hissi doruklarda, teknolojisi olağanüstü, elektrikli lüks ulaşım modeliyse enteresan… Markanın mottosuyla söylersek, gerçekten de “olması gerektiği gibi”. Ama bir başka marka gerçeği olarak, özellikle ülkemizde, 5.182.500 TL’lik fiyatıyla milyonlarca insanın hayallerine yıldızlar kadar uzak.

 

Yorum yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak.