Toyota Yaris Cross 1.5L Hybrid E-CVT

 Toyota Yaris Cross 1.5L Hybrid E-CVT

1999 yılında Toyota’nın Avrupa’daki en büyük hamlesi olarak tanıtılan Yaris, Starlet’in vedasının ardından A segmentinde ağırlığını hissettirmişti. Yıllar içinde kuşakları değişse de kalabalık şehir trafiklerinde iyi hissettiren Yaris, A’dan B’ye ve sonunda B SUV’a geçirdiği evrimlerle dört nesilde popülaritesini korumayı bildi. Ralli etaplarında markaya, takımlarına ve tabii pilotlarına kazandırdığı başarı ve prestij de imajını iyice perçinledi. Günümüze geldiğimizdeyse hiçbir markanın kayıtsız kalmayı göze alamadığı SUV ya a crossover seferlerliği içinde Yaris bir kez daha evrim geçirdi ve isminin sonuna aldığı Cross ekiyle oyunun içinde kaldı. Yaris Cross, markanın da vurguladığı gibi şehirli bir crossover, off-road ile, arazi sürüşü ile, yoldan çıkmayla herhangi bir ilgisi yok. Ancak kaldırıma daha rahat çıkılabilecek yükseltilmiş bir hatchback! Tıpkı rakip şehir offroaderları gibi yani!

Değişen kullanıcı beklentileri ve pazarlama trendleri doğrultusunda dinmeyecekmiş bir fırtına gibi süren SUV ve crossover akımında Japon üreticinin en küçük temsilcisi ülkemize gelmeyen Aygo-X ve ülkemizde üretilen CH-R arasında olan Yaris Cross, aslında yepyeni bir isimle de doğabilirmiş ama marka imajı güçlü, tanınır modeliyle tereddütsüz adımlar atmayı tercih etmiş. Güncel Yaris’i üzerinde taşıyan GA-B platformu üzerinde 2560 mm’lik aks mesafesi korunarak yapılandırılırken gövdesi Yaris hatchbacke göre 30 mm yükseltilmiş. Hatchback kardeşine göre 95 mm daha uzun, 20 mm daha geniş ve 240 mm daha uzun olan aracın yerden yüksekliği 170 mm. SUV tasarımına destek veren bu yükseklik, aynı zamanda sürücüye daha iyi bir görüş açısı sunuyor.Yaris Cross, Toyota’nın Almanya ve Japonya’daki tasarım stüdyolarının iş birliğiyle şekillendirilmiş. Toyota’nın kompakt crossover akımına geç kaldığı gibi bir fikir uyanmamalı, çünkü aslında marka 2020 Cenevre Otomobil Fuarı’nda tanıtmayı hedeflemişti. Ama Covid 19 salgını sebebiyle fuar yapılamayınca ancak fotoğraflarla lanse edilip öncelikle 2020 sonbaharında Japonya’da satışa sunulmuştu. Otomobilin Avrupa’ya gelişiyse 2021 ortalarını buldu. Toyota’nın Japonya’daki Miyagi Ohira ve Iwate ile Fransa’daki Valenciennes tesislerinde Yaris ile ortak bantlarda üretilen araç, ülkemize sadece 1.5 litrelik benzinli ya da benzinli hibrid motorlarla ithal ediliyor.

Özellikle feminen kesimi etkileyebilecek albenili renklerle satışa çıkan aracın tasarımı tamamen kendine özgü. Modern çizgiler, abartılı hatlar çok dikkat çekiyor. Hayal de olsa off-road vurgusu için plastik korumalarla çevrelenen gövde, şehir içi sürtme ve çiziklere karşı zırhlı (!) İçerdeyse birçok rakibinde olduğu gibi temeli alınan modelden nakledilmiş kokpit var. Kokpit üzerindeki ekrandan direksiyona, hatta kapı kollarına her şey Yaris’ten transfer edilmiş. Kokpitin ortasındaki dokunmatik ekranın menüleri sorunsuz, kullanımı pratik. Görüntü çözünürlüğü ise yeterli. Ekranın altındaki raf ise telefon meraklılarının arayıp da bulamadığı bir nimet! Donanım seviyesine bağlı olarak gösterge tablosunda ise ekonomik yol seçilmiş, sadece ortadaki ana gösterge dijital, diğerleri geleneksel. Eee çip krizi sürüyor, ekonomi şart! Diyorsam da yaman bir çelişki var aslında, kullandığım versiyonda (Passion X-Pack olmalı) ön cama 10 inçlik bir gösterge tablosu yansıtma vardı! Orta konsolda gizlenmiş havalandırma kanalları dikkat çekici.

Kabin içinde sınıfına uygun genişlik var. Yüksek oturma pozisyonu trafiğe hakim hissettiriyor. Cam tavanın da payıyla kabin aydınlık ve ferah. Arka koltuklarda bile klostrofobi hissi yok. Toyota’nın bu konuda adı çıkmış CH-R’dan ders çıkardığı anlaşılıyor. Ama arka kafalıkların katlanamadığı ve geri görüşü kısıtladığını söylemek gerek. Kısa boylu Japonlar bunu nasıl fark etmiyor, bilmem!

Alışılagelmiş Toyota ergonomisi ve sınıfına uygun malzeme kalitesiyle genelde sürpriz yaratmıyor. Ama mesela kapı kolları siyah renkli bırakıldığı için gündüz karanlıkta. Neyse ki hava kararınca farlar açıldığında aydınlatılmış olduğunu görüyorum! Orta konsoldaki telefon şarj alanında büyük telefonlar sabit kalamıyor, şarj oluyor sandığınız telefonunuz size komik olmayan bir sürpriz hazırlıyor olabilir! Bunun da hesaplanması gerekirmiş. Ha bir de cam tavanın separatörü ve arka koltuğun arkasındaki sert olması beklenen pandizot hayli eften püften göründü. Separatörün açılması pratik değil hem de önde ve arkada rulolar da toplarken aksayabiliyor. Sevmedim.

Bagajı örten pandizot, yaygın adıyla şapkalık, Yaris Cross’ta anlamıyla bütünleşiyor, zira ancak şapka taşıyabilir! Asortik şapkalığın altında 397 litrelik çift kademeli zemine sahip bagaj var. Arka koltuklar ihtiyaca göre 40:20:40 oranında katlandığında ise, bu kapasite 1097 litreye kadar çıkıyor.

Kaputun altındaki 3 silindirli benzinli motor, sessiz, ekonomik ve sorunsuz bir makine. Hybrid versiyonlarda Toyota’nın 20 yılı bulan hibrid deneyiminin son eserlerinden bir elektrik motoru desteği yer alıyor. Dördüncü kuşak hibrid teknolojisine sahip Yaris Cross, söylenen o ki, B-SUV segmentindeki tek tam hibrid durumunda. Yüzde 40 termal verimliliğe sahip üç silindirli 1.5 litre Hybrid Dynamic Force motor, elektrik motoruyla kombine ediliyor. Düşük devirlerde de yüksek güç ve tork sunacak şekilde tasarlanan motor, hibrid sistem ile kombine edildiğinde 114 HP güç ve 120 Nm tork sağlıyor. Elektrik desteğini devreye giriş çıkışlarını ancak gösterge tablosundaki yeşil EV sembolünden anlıyorsunuz. Bataryadan gelen enerjiyle usul usul ilerlerken otomobilden elektrik süpürgesiyle bilim kurgu filmlerindeki efektler arası bir vızıltı duyuluyor. O an etraftan gelen bakışlara hazırlayın kendinizi. İlk zamanlar yaratılmış bu ekonomik ambiansı bozmamak için gaz pedalına ayağınızın altında yumurta varmış gibi davranıyorsunuz:) Aslında sürüşün o en temel prensiplerinden biri geliyor hala aklınıza hemen, hibrid teknolojisinde 20 yıl geride kalırken! Aslında her zaman yapılması gereken tam da bu! Çok da değişen bir şey değil! Sessiz sedasız hayalet gibi kalkışlar, balon gibi süzülmeler kütleyi harekete geçirip 20 km/s hıza ulaşana kadar belli bir yakıt ekonomisi sağlıyor kabul, ama araç hızlansın diye gaza bastığınızda o yapılan tasarruflar iade ediliyor gibime geliyor. Otomobilin “sadece elektrik motorunu kullanarak 130 km/s hıza kadar çıkabildiği” açıklanmıştı ama EV Mode düğmesine bastığımda sürekli akünün şarjının yetersiz olduğu uyarısı çıktı. Ancak dur kalklarda “elektriğin tadına” varabildim şahsen.

114 HP’lik üç silindirli motor ağır kanlı ve bunu da büyük ölçüde E-CVT otomatik şanzımanın dizginleyici karakterine borçlu. Otomobilin zeminine yerleştirilmiş hafif lityum iyon batarya, hareket enerjisinin kinetik enerjiye dönüştüğü anlarda kendi kendini şarj ederek devamlılık sağlıyor. Ama sürüş sırasında EV modu seçtiğimde sürekli “akünün şarjı yetersiz” uyarısıyla karşılaşmak tat kaçıran bir deneyimdi. Keza gösterge tablosunda çarpışma önleme ve hız sabitleme sisteminin sisteminin devre dışı olduğu uyarısı da can sıkıcı bir detay olarak notlarım arasında yerini aldı. Bunlar dışında ulaşım fazla bir ruh aramadan vızır vızır sağlanıyor. Sadece Yaris Cross’un değil, neredeyse bütün hibrid ya da elektrikli araçlarda kendini gösteren ruh eksikliği burada da karşımızda! Ulaşıyorsanız bitti, sürüş zevki, ruhu, aşkı yok. İşte bu yüzden şehir otomobili olduğu vurgulanıyor. Maalesef bu böyle. Çok şükür, hibridlerde şarjın bitme endişesi yok, anksiyete bozukluğu bu arabadan uzakta! Her durumda benzinle devam!

Markanın hibrid modellerinde kullandığı e-CVT şanzıman, diğer bir CVT gibi alışılması gereken bir kademesiz otomatik. Değişim olmadığı için ses değişimleri dışında hissedilen sarsıntı yok ama güç emirlerinde aşırı devir artışları ve basıp basıp gidememek tuhaf oluyor. Kokpit üzerindeki ekranda sürüş verimliliği hakkında fikir verebilecek verileri grafik olarak incelemek mümkün. Sistem, diğer tüm CVT’ler gibi hızlanmalarda ve yokuş tırmanışlarında deviri yüksek tutuyor ve zorlanmıyorsa bile zorlanıyormuş gibi hissettiriyor! Kalkışlar ve düşük hızlarda elektrik enerjisiyle hızlanan otomobil, düşük egzoz emisyonu salımıyla hem CAFE (Corporate Average Fuel Economy) regülasyonlarına göre Toyota’nın marka ortalamasını düşürüyor hem de sürücüsünün vicdanını çevreye karşı koruyor! Tabii ikna olmak size bağlı!

Elektrikli direksiyonun tepkileri otomobilin karakterine uygun, tutunma ve frenaj özellikleri de Toyota gelenekleri kapsamında genelde güven veriyor. Ama mesela performanslı sürüş denemelerinde virajlarda ani gaz keserseniz, otomobilin arkasını kolayca bıraktığı, bu tip sürüşlere pek de uygun olmadığı hissediliyor. Çalıştığı sürece elektrik destek sistemleri de her an sürücünün yanında. Toyota’nın 2015’te Prius ile kullanmaya başladığı modüler Toyota New Global Architecture (TNGA) platformu üzerinde rijit bir gövde var ama mesela yol yüzeyindeki pütürler fazlaca hissedilebiliyor. Finişinglerde sanki biraz sıkıntı var gibi.

Toyota Yaris Cross’u Peugeot 2008’den Ford Puma’ya, Nissan Juke’a, Citroen C3 Aircross’a, Hyundai Kona’ya, VW T-Roc’a birçok çetin rakip bekliyor. Otomobilde Yaya ve Bisikletli Algılama Özellikli Ön Çarpışma Önleyici Sistem, tüm hızlarda çalışan Adaptif Hız Sabitleyici, Akıllı Şerit Takip Sistemi ve Otomatik Yanan Uzun Farlar hem güvenliği hem de konforu ön planda tutuyor. Bununla birlikte Toyota ürün gamına Yaris ile birlikte katılan Ön Orta Hava Yastıkları ve Kavşakta Çarpışma Önleme Sistemi Yeni Yaris Cross’u güvenlikte iddialı bir otomobil yapıyor. Fiyat değerlendirmesi ise şu ortamda müşterilere ait!

Yorum yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak.