Toyota’nın en “Supra” günlerinden…
Amerikalılar’ın 1970’lerde ekonomi arayışıyla azalmaya başlayan GT eğilimleri, modern uygulamalarla 1980’li yıllarda Japonlar’a düşmüştü. Tüm güzelliklerine karşın savurgan Corvette’lere, Camaro’lara ciddi alternatifler hep Japonya’dan çıkıyordu. 1970’lerde mütevazı küçücük coupeler üreten Japon markaları, 1980’lere gelindiğinde kendilerinde Amerikan markalarıyla boy ölçüşebilecek teknolojiye ulaşmışlardı. Chevrolet Corvette ile baş edebilecek ama diğer yandan hemşehrisi Honda’nın sükseli NSX modeline cevap verebilecek bir süper GT geliştirme amacındaki Toyota, 1984 yılında Supra modelini geliştirmeye başladı. Supra macerası ilk üç jenerasyonda Celica Supra olarak anılırken asıl konumuz olan dördüncü nesilde model zirveye ulaşmayı başardı ve sadece Supra ismiyle anıldı.
2+2 oturma formlu coupede gövde tasarımı oldukça heyecan verici görünüyordu. Ön tamponun yanlarında ve kapıların arkalarında yer alan hava girişlerii fren disklerini soğutma amaçlı açılmış olsa da görünümü de destekliyordu. Belirgin bir şekilde erkek otomobili kimliği taşımasına karşın yumuşak hatlardan oluşan otomobilin en sert unsuru, arkasında taşıdığı radikal spoylerdi. İsteğe bağlı olarak eksra ödemeyle sunulan bu spoyler, gövdenin hava direncini olumsuz etkiliyor olmasına karşın yüksek hızlarda sağladığı downforce ile stabiliteyi destekliyordu. Ne var ki gövdenin ihtişamına karşın iç mekan çok sıradan görünüyordu. Plastik ağırlıklı kokpitin yarattığı havayı deri kaplı sportif koltuklar bile kıramıyordu.
Önden motorlu ve arkadan itişli spor otomobil için ağırlık dağılımı çok büyük önem taşıyordu. O yüzden 1993’te piyasaya çıkacak süper GT için hafifletme çalışmaları büyükbir dikkatle yapıldı. Alüminyum motor kaputu ve plastik yakıt deposunun kullanıldığı otomobil, selefine göre 26 kg daha hafif tasarlanmasına karşın yüzde 30 oranında daha güçlüydü. Otomobilin süspansiyonunda her bir aksta MacPherson tipi üçgen alt salıncaklar görev yapıyordu. Hafifletme uğruna salıncaklar gibi motor bağlantı elemanları ve diğer ön süspansiyon elemanları da alüminyumdan üretilmişti.
6 silindirle süper güç!
Otomobilde ağırlık kaygılarıyla büyük bir kumar oynandı. Selefindeki 8 silindirli motorun yerine 6 silindirli bir motor tercih edildi. Bu değişiklik, ilk bakışta 8 ve 12 silindirli rakiplere karşı apolet kaybı gibi görünse de sahip olduğu teknoloji, bu kaybı engelleme yetecek çaptaydı. Motorda rakiplerden geri kalmaması için çift turbo besleme kullanıldı. Böylece üstten çift eksantrikli (DOHC) 2997 cc hacimli motordan 5600 d/d’de 320 HP maksimum güç alınabildi. Motorun 4000 d/d’de sunduğu 434 Nm’lik maksimum tork da tek kelimeyle göz kamaştırıcıydı. İki adet turboyla aşırı beslenen 3.0 litrelik motor, Toyota’nın o dönemlerde sadece Amerika için üretim yapan Lexus markasından alımıştı. Lexus SC300 ve GC300 modellerinde 5 vitesli olarak kullanılan motor için Supra’da 6 vitesli şanzıman tercih edildi. 0-100 km/s hızlanmasını sadece 5.2 saniyede gerçekleştiren otomobil, 290 km/s hıza kadar ulaşabiliyordu. Yüksek güçlü motor, Supra’nın cazibesini yükseltiyordu ama özellikle düşük devirlerdeki gecikmeli esneklik özellikleri eleştiri topluyordu. Buna karşılık hızlanma tepkileri çok çok iyiydi. Otomobilde ağırlık kaygısıyla tek egzoz kullanılması, motor sesinin etkileyici olmasını engelliyordu. Olumlu yanından bakarsak da bunun bir diğer anlamı kabinin sessiz kalabilmesiydi. Fiyat olarak da Nissan 300 SX ve Honda NSX’in arasında konumlandırılan otomobil, Amerikalı modellerdense daha uygun fiyatlı ve ekonomikti. Bütün bu özelliklerle Supra üretimi 2002 yılına kadar devam etti. Ardından Supra tarihteki onurlu garajına doğru yol aldı ama yarattığı etki hiç azalmadı…