Trafik otonomiye ne kadar hazır?

Günümüzün otomobil geliştiricilerinin son zamanlardaki moda ARGE konusu “kendi kendine giden otomobil”. Şu an için İngilizce isim birliği sağlanamadı. Her firma kendi isimlendirmesini kullanıyor. Autonomous car, driverless car, self-driving car ya da robotic car, bunlardan bazıları.

İlk otomobilden beri, araçların sürücüsüz olması bir istek ve beklentiydi. Hatta automobil kelimesi de “auto” ve “mobil” yani kendi kendine hareket eden anlamındaydı. O zamanki atlı arabalar düşünüldüğünde kendi kendine biraz başka anlamdaydı tabii ki.

Klasik soruyu soralım. “Peki, neden şimdi?” Bunun birçok sebebi var.

İlk olarak elektronik alanda çok önemli gelişmeler var. Elektronik bileşenler gerçekten çok küçüldü. Birkaç tane radarı arabanın tamponunun içine rahatlıkla yerleştirebiliyoruz. Daha da önemlisi o radarlarda gelen bilgileri gerçek zamanlı olarak işleyebilecek otomobil bilgisayarları var elimizin altında.

Bir diğer gelişme iletişim alanında yaşanıyor. Mobil teknolojide hızlar çok arttı. 3G artık sıradan oldu, 4G hatta ülkemizde 4,5G! iletişim hızına eristik. Bu bize, hem daha çok mobil cihazla bağlantı kurma imkânı veriyor, hem de daha çok bilgiyi daha kısa sürede anlık olarak paylaşabiliyoruz. 2020 den itibaren 5G kullanılmaya başlanacak ve 20 Gbps seviyesinde hızlar sunabilecek! Mevcut 4G LTE teknolojisinde bu değer yalnızca 1 Gbps, yani teorik aktarım hızı 20 katına çıkıyor

Ayrıca, oyun alanındaki klasik oyuncular yani otomobil üreticileri artık yalnız değiller. Sahada çok yeni, birkaç oyuncu var. Birisi kendi sürücüsüz arabasını yapan ve denemelerine başlayan Google. Bir diğeri taksi ve taksicilik olayını dünya çapında kökünden değiştirmeye çalışan, hatta değiştiren UBER. Bu son oyuncunun amacı çok net belli, Sürücüsüz Taksi filoları oluşturmak istiyor. Mobil cihazınızdan taksi isteyeceksiniz, en yakındaki sürücüsüz taksi sizi istediğiniz yere götürecek. İşi bitince de yeni müşterisini bekleyecek. UBER’in amacı taksiden insanı yani sürücüyü çıkartmak. Ama UBER’in hesapları, sadece şehir içi için. New York’tan dışarı çıkmak istemiyor.

En son olarak da otomobil üreticileri var. Onlarında üreticinin değişiklik beklentilerine cevap vermeleri gerekiyor. Onların da hibrit arabalar, elektrikli arabalar, Şarj edilebilen hibrit otomobiller gibi kendi reklamlarını yapabilecekleri ve diğer otomobil firmalarından kendilerini ayrıştırabilecekleri bir şeylere ihtiyaçları var.

Günümüzde, bazı “lider” firmalar sensörleri ve kameraları uzun süredir seri üretim araçlarında kullanılmaktalar. Bu cihazlar şu anda sürücü adına birçok sayıda görev üstleniyorlar. Sürücü adına silecekleri çalıştırıyorlar, farları yakıyorlar, şeridimizden çıktığımızda uyarıyorlar, önümüzdeki araç ile mesafeyi kontrol ediyorlar, gerekirse frene basıp aracı yavaşlatıyorlar ya da gaza basıp mesafeyi koruyorlar. Yani otonom araç teknolojisinde ya da otonom araç kullanımında, şu anda eller direksiyonda ve gözler yolda yani “hands on-eyes on” etabındayız.

Bundan sonraki etap, eller direksiyondan çekilmiş ama gözümüz hala yolda olacak: “Hands off-eyes on”. Araç kendi kendine şerit değiştirebilecek ama hala sürücünün gözetiminde olacak.

Son etap ise araba giderken sürücünün gözlerini yoldan ayırabileceği “hands off-eyes off” etabı olacak. Bu etap için daha geçilmesi gereken çok uzun bir aşama var. Bu etabın problemi teknik zorluklar değil, etik ve yasal konular.

Bugün bir trafik kazası olduğunda kimin suçlu olduğu çeşitli yöntemlerle tespit edilebiliyor. Ya A sürücüsü suçludur ya B sürücüsü suçludur ya da her iki sürücü de değişik oranda suçludur.

Peki, hends off-eyes off sürüş modunda bir kaza olduğunda kim suçlu olacak?

Şöyle bir sahne hayal edelim. Otonom sürüş modunda yol alan bir aracın önünde aniden bir engel çıktı.  Bir kamyon yan devrilmiş ve yolun tam ortasında alevler içinde duruyor. Aracımız kamyona çarparsa içindeki sürücüsünün (yani ben) ölme ihtimali çok yüksek. Sol tarafa kaçarsa karşı şeritten gelen TIR ile çarpışılacak. Yani, yine sürücüsünün ölme ihtimali yüksek. Sol tarafta ise yol kenarında sırtı bize dönük yürüyen bir yaya var. Bizim yani sürücünün ölme ihtimali çok düşük. Araç nasıl bir karar verecek?

Burada devreye yapay zekâ giriyor. Aracın karar vermesi demek aslında otomobil firmasının yazılımcılarının yazdığı kodlara göre davranması demek. Özünde basit ama genelde çok karmaşık bir algoritma çalışacak. Aynı Deep Blue isimli bilgisayarların büyük satranç ustası Garry Kasparov’u yenmesi gibi. O karşılaşmada amaç, göreceli olarak basit, rakibi mat etmek ya da berabere kalmak. Tabii ki ihtimaller çok fazla büyük hesaplamalar yapılmalı. Peki, bir otonom sürüş modunda amaç ne olacak? Yazılım arabayı mı koruyacak, sürücüyü mü, yayaları mı?

Geçmişteki Google ve Tesla trafik kazalarında görüldüğü gibi, bir arıza olması veya acil bir durumda otonom sistem tarafından yanlış karar verilmesi durumunda kim sorumlu olacak? Teknoloji başarısız olursa ve sürücüleri ve yolcuları büyük risk altında bırakırsa kim sorumlu olur?

Kodları yazan mühendisler mi, aracı imal eden firma mı, aracı satan mı, aracı otonom sürüş modunda kullanan sürücü mü?

Sigorta konuları nasıl çözümlenecek ?

Otonom araç konusu daha çok su götürür. Sadece firmaların hazır olması yeterli değil kanunların da yeniden yazılması gerekiyor.

Aracın yazılımının hackerler tarafından ele geçirilip, kodlarının yeniden yazılmasını ve “beni” korumaya almasına hiç girmiyorum bile. Onu da önümüzdeki aylarda “connected car” yazımızda gözden geçirelim.