Çevreci sürüş nasıl olabilir?

VW skandalından sonra çevre normları hakkında birçok şey yazıldı çizildi. Avrupa’da satılan araçların uyması gereken çevre normları nelerdir birlikte inceleyelim.

Çevre normları ya da kanunlarının olmadığını varsayalım. Her otomobil üreticisi kendi fantezilerine uygun yakıt tüketim ve kirlilik değerleri yayınlayabilirdi. Kimse de bir şey deme hakkına sahip olmazdı. Bu sebeple 1973 yılında NEDC (New European Driving Cycle) standardı yayınlandı. Bu standart ile bir “şehir içi sürüş çevrimi” standardı oluşturulmuş oldu. Standarda 1990 yılında bazı eklemeler yapıldı ve son şeklini 2000 yılında yürürlüğe giren EURO 3 atık gaz normu aldı. Standartta yandaki tabloda da görülen “Avrupa kullanıcısının” şehir içindeki dur-kalk ve şehir dışı araç kullanımının benzetimi (simülasyonu) yapılmıştır. Amaç yakıt tüketimi ve çevre kirliliğinin kontrol altında tutmak ve farklı araçların aynı düzenek ile kıyaslanmasıdır.

Avrupa birliğinin yasalarına bakacak olursak, ilk yasa 1992 yılında ilk defa araçların egzoz gazları için çıkartıldı ve böylece Euro 93 (Euro1 ) standardıyla tanışmış olduk. Bu yasayla benzinli motorlarda katalizör kullanımı zorunlu oldu. 1997’de katalizör dizel motorlarda da kullanılmaya başlandı EURO 5 ile dizellerde partikül filtresi kullanımı zorunlu oldu ve nihayetinde EURO 6 ile NOx sınırlamaları başladı. Bir Bosch yetkilisinin dediğine göre EURO 6 normundaki bir dizel aracın egzoz gazındaki partikül sayısı atmosferdeki partikülden daha az sayıdadır.

Yakıt tüketimleri şehir içi, şehir dışı ve ortalama yakıt tüketimi değerleri olarak, litre/100 km olarak verilir. Şehir içi ve şehir dışı tüketimler belirlenen çevrimlerle hesaplanır. Otomobil ilanlarında yazılan “Ortalama yakıt tüketimi” otomobil %37 normal şehir içi trafiğinde ve yaklaşık %63 şehir dışı trafiğinde kullanılarak elde edilir.

İlk bakışta her şey dikkate alınmış gibi gözükse de, araçların NEDC’ye göre elde edilen yakıt tüketimleri ile gerçek hayattaki kullanımda elde edilen yakıt değerleri arasında oldukça büyük farklılıklar vardır. Bunun iki sebebi vardır.

Öncelikle araç üreticileri NEDC’yi sonuna kadar zorlarlar. Test sırasında klima çalıştırılmaz, lastik basınçları müsaade edilen en yüksek değere ayarlanır, alternatör elektrik üretmez, hidrolik direksiyon çalışmaz, aracı kullanan test sürücüsü en yumuşak kullanımını sergiler, araç içindeki sıvılar olabilecek en az seviyededir, opsiyonel donanımlar bulunmaz, en önemlisi de vites dişlisi oranları olabildiğince uzatılır. Bu yüzden araçlarınız eskiden olduğu kadar atak değil. Ancak unutmamak gerekir ki bu yapılanlar yasaya aykırı değildir. Ayrıca standart NEDC cevrimi sırasında bazı motorlar sadece düşük yük ve orta devir bölgesinde kalabilmektedir. Bu da üreticilere motoru ve emisyon kont-rol sistemini sadece bu bölgelere yoğunlaşarak ayarlamak, diğer bölgelerde ise yüksek emisyon ve tüketimlere müsaade etmek imkanını vermektedir.

İkinci sebep ise NEDC çevrimi gerçek kullanımı ve kullanıcıyı temsil edemiyor maalesef. İvmelenmeler çok yumuşak, rölantide çalışma süreleri fazla, sabit hızın bulunduğu durumlar da gereğinden fazladır. Yokuş çıkma, viraj dönme ve en önemlisi kişisel sürüş tarzı testin içinde simüle edilemez. Coğrafi koşullar testin içinde yoktur.

Tüm bunlar göz önüne alındığında gerçek sürüş şartlarına ulaşmak mümkün olmamaktadır. NEDC’ye alternatif olabilecek standart olmayan Hong Kong, İstanbul Seyir Çevrimleri gibi yerel çevrimler de var. Bu çevrimlerde kırsal yollarda kullanımı da göz önüne almaktadır. Ama bu çevrimler yerel olarak kalmaya devam edeceklerdir.

Sonuç olarak tartışmaları sonlandırmak ve gerçek müşteri kullanımına yakınlaşabilmek için Avrupa birliği yeni bir sürüş çevrimi geliştirmeye çalışmaktadır. Yeni çevrim Dünya Geneli Hafif Araçların Test Prosedürü (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure, WLTP) olacaktır. EURO 7 ile birlikte kullanıma gireceği öngörülmektedir.