BYD Atto 3 Design

 BYD Atto 3 Design

Kendi adıma elektrik dönüşümüne hâlâ ikna olmamış bulunmakla beraber, eğer günlük trafikte peşpeşe giden iki elektrikli otomobilin yanından karşı şeritten bir elektrikli otomobil daha geçiyorsa, bir farkındalık eşiğinin aşıldığı söylenebilir. Hatta bu gerçeği vurgularcasına Atto 3’ü test ederken bir başka elektrikli otomobil olarak Renault Megane E-TECH de garajımıza katıldı. (Ama o sırasını bekleyecek).

reklam
Reklam

Dünyanın en büyük batarya üreticisi olduğunu açıklayan BYD, gerçekten de bir endüstri devi. ALJ gibi güçlü bir distribütörle ülkemize gelen BYD, iki sene sonra ne olacağı belirsiz Uzakdoğulu bir takım girişimlerden değil, o net. Ve belki Çinli üreticilere oluşabilecek önyargıları kırabilecek bir marka. Onun için de oyunu doğru oynamak zorunda olduklarının bilincindeler. Bu aralar büyüğüyle küçüğüyle Çin’den elektrikli otomobil yağmuru başlamışken pazarda MG ile birlikte en sağlam adımlarla giren markalardan BYD. Genel olarak isim, marka, model terminolojilerini acemice bulduğum Çinli markaların arasında BYD, Build Your Dreams kısaltması ile durumu kurtarmayı amaçlıyor. Ama yine de mesaj kaygılı marka isimleri alıştığımız bir durum değil. Versiyon ismini dahi Avrupalılaştırmış değiller; elimizdeki model Atto 3 150kW 60.48kWh Design. Bu karmaşa, kafası zaten karışık müşterileri daha da şaşırtabilir. Biraz salla pati seçilmiş gibi gelen model ismi, merakımı cezbetti, Atto 2 var mıymış ki diye araştırma bile yaptım. Varmış! Tabii bunlar nazik pazarlama konuları, marka yönetimi düşünmeli. Her neyse.

reklam

Bir C-SUV olarak ülkemiz araç parkında yerini alan Atto 3, yüzde yüz elektrikli bir otomobil. Gövde tasarımında pek maceraya atılmamış BYD dizaynırları. 4455 mm’lik boyu, 1615 mm’lik  yüksekliği ve 1875 mm’lik genişliğiyle tam da C-SUV sınırlarında. BYD ATTO 3, %100 elektrikli otomobilleri için özel tasarlanan e-Platform 3.0 üzerinde şekillendirilmiş. Bu platform, sürüş niteliğinin artırılmasına ve daha güvenli, daha verimli yeni nesil otomobiller geliştirilmesine olanak sağlamış. e-Platform 3.0, iç mekandaki yaşam alanının ferah olmasına da fırsat tanıyor. Nitekim BYD e-Platform 3.0 üzerinde 2720 mm’lik aks mesafesiyle sınıfının kabin genişliğini sunabiliyor. Burundaki fütüristik tasarım, gövdenin gerisinde devam etmiyor ama Atto 3’ün göze hoş gelen yumuşak bir tasarımı var. Jantlarda bütün elektrikli otomobillerde olduğu gibi abartılı o “sıradanlığı kırma çabası” gözlenirken arka doğru sertleşen eğim ve tavan rayları gövdeye dinamik görüntü kazandırıyor.

Kabine girdiğimde biri gereksizce büyük, diğeri gereğinden küçük iki ekranlı olabildiğince düğmelerden arındırılmış kokpitle karşılaşıyorum. Aslında fiziki düğmeler yok değil ama vites konsolunda toplanmışlar. Büyük ekrandaki dokunmatik simgeler dışında tüm düğmeler manevra yönünü seçtiğimiz kolun çevresinde. Sadece hareket yönü seçmek için fazla görkemli yapılmış vites kolu topuzunun etrafında sistemi açıp kapatan Start/Stop butonu, Eco ya da Sport sürüş modu tercih, yüzeye göre seçim, müzik sistemi ses düğmesi, klima on/off gibi fonksiyonel unsurlar var. Altı düz direksiyonun vegan derisi biraz sanayi işi görünüyor. Simidin ardındaki küçük ekranlı gösterge tablosundaki veriler de küçük ve dağınık. 90 derece dönebilen büyük ekran ise bir o kadar ferah. Her ikisinde de sanki biraz ortası bulunabilir miymiş….

Çinli tasarımların batılılardan farklı olduğu en az 3000 yıldır bilinen bir gerçek. Ama otomobil tasarımları çadır tasarımlarına benzemez, tutarlı, oturaklı çizimlere ihtiyaç var. Batıya açıldıklarında ne kadar kabul görecekler, birlikte izleyeceğiz. Örneğin Atto 3’ün 60-70 sene öncesinin kalın kalın kalorifer radyatörlerini andıran havalandırma kanalları, içinde bulunduğumuz yüzyıla çok da uygun görünmüyor. Kaba hatlı, adeta damarlı damarlı. Keza kapı içlerindeki lastikli cepler… Denilen o ki, gitar tellerinden ilham alınmış… Nedense. Tasarım mı yapmışlar ucuza mı kaçmışlar çok anlayamadım.

Otomobilin kabininde çok temel bir problem var. Buğu gidermek hayli güçleştirilmiş. Aslında bu konu batıda en az 50-60 sene önce çözülmüştü. Camlarda oluşan buğuyu çözmek için klimayla birlikte ön cam buğu gidericisini ayrı ayrı çalıştırmak gerekiyor. Buna rağmen buğu geç çözülüyor. Benzer bir sorunu çok yıllar önce sadece Lada Vega’da yaşadığımı hatırlıyorum.

BYD Atto 3’ün rejenerasyon uygulaması pek olgunlaştırılmadan uygulamaya sunulmuş. Elektrikli otomobillerde yavaşlamanın en temel unsuru olan rejenerasyon için büyük ekrandan seçilen iki mod var. Tam ya herro ya merro modu! Ya hızı keskin bir şekilde azaltıyor ya da azaltmıyor, arası yok. Ve direksiyon üzerinde paddle shift elcikleri de yok! Bunun için bırakın Megane E-TECH’teki mükemmel uygulamayı, Çin’den MG4’teki harika paddle shift uygulaması bile örnek alınabilirmiş. Zaten konu Türkçeleştirilirken de yetersiz kalmış, fotoğrafta görüleceği gibi anlaşılır değil! Sanki biraz aceleye getirilmiş, var mı var durumu!

Önde kapı açma kollarının göbeklerine hoparlörler yerleştirilmiş. Ses almak için iyi bir yer olabilir ama kapı açarken parmaklar kayabiliyor. Çok ergonomik olduğunu söylemek zor.


Otomobilin kokpitindeki büyük ekranın 90 derecelik dönüşü, medya tarafından çok ilgi görmüş bir oyuncak. Salondaki sehpanın yerini değiştirmek gibi değil ki, dijital ekranı bir yatay bir dikey yapabiliyorsunuz! Ya çocuklara oyuncak olabilecek bir özellik -ki çocuk iki kere döndürünce sıkılmasa bile baba “yeter artık bozacaksın!” diye fırçasını hazırlayacaktır!.. Ha bir de ne işlerine yarar bilinmez ama hırsızlar için de cazip bir malzeme gibi duruyor!.. Malum, modern zamanlarda hırsızlar en çok ekran seviyor! Ekranın yatay haldeyken kenarındaki tuşların görünmemesi, direksiyon tarafından perdelenmesi de ayrı bir hesap hatası.

Atto 3’ün ön ve arka koltuk tasarımları arasında bir bütünlükten söz etmek zor. Önde eski Volvo’lar gibi kafalıklar sırtlıklarla entegre, biraz bucket koltuk havası verilmiş. Arkadakilerse iri kafalıkları arkaya yaslanmayı kısıtlayan ya da kafalıkları yükseltmeye mecbur eden yapıda. Neyse ki üç yolcu için zeminde dümdüz bir ayak alanı var. BYD Atto 3’ün ön koltukları elektrik kumandalı ayarlanabiliyor.

Bagaj bölümünde 440 litrelik kullanım alanı bulunuyor. Arka koltuk sırtlıkları yatırıldığında kapasite 1338 litreye çıkarılabiliyor. Bagaj kapağı elektrikli olarak açılıp kapatılabiliyor.

Sürüş notlarım

Baştan belirtmeliyim ki, Atto 3’ün çekişi çok etkileyici. Diğer EV araçlarda olduğu gibi hızlanmalar “ayarsızca” iyi! Elektrikli otomobillerde çoğu zaman yavaşlamak daha önem kazanıyor. Çünkü elektriği alınca fişek gibi hızlanmayanı yok! Kalkıştan 7.3 saniyede 100 km/s hıza ulaşan araç, 160 km/s maksimum hız yapabiliyor. 150 kW gücündeki motor (204 HP’ye denk geliyor), ürettiği 310 Nm’lik torku ön akslardan yola aktarıyor. Bu rakamlar sıradan sürücüleri yoldan çıkarabilecek hayli yüksek değerler. Alışkın olmayan kullanıcıların bu güce söz geçirmeye, frenlemeye ve en önemlisi rejenerasyona hızla alışmaları gerekiyor. Rejenerasyon uygulamasının kademesiz olması ve en önemlisi otomobilde paddle shift bulunmaması sıkıntı. Teknolojilerin hemen her gün yenilendiği elektrikli otomobil sektöründe rejenerasyon için paddle shift gibi yılların “elcik” teknolojisinin yer almamasını bilmeyen birçok kullanıcı önemsemeyebilir. Ama eğer sunulmuş olsa Atto 3 çok daha lezzetli bir otomobil olabilirmiş.

Atto 3’ün Euro NCAP çarpışma testlerinde 5 yıldız alması 1825 kg’lık boş ağırlığını küçümsemeyi gerektirmiyor. Gövdenin 10.7 metrelik dönüş çapı şehir içi kullanımını kolaylaştırıyor.

BYD Blade 126 hücreli lityum-iyon batarya kapasitesi 62 kW/s olan Atto 3, bunun 60.5’ini kullanıyor. Batarya, sağ ön çamurluktaki porttan AC akımla altı buçuk saate, 89 kW’lık DC akımla 37 dakikada tam olarak şarj edilebiliyor. Firma ise bunu şöyle açıklıyor; “BYD ATTO3, 88kW’lık DC hızlı şarj kapasitesine sahiptir. Bu sayede, DC hızlı şarj istasyonlarını kullanarak, otomobilinizin bataryasını %30’dan %80 doluluk oranına sadece 29 dakikada getirebilirsiniz.” Şu tüm EV’lerde geçerli olan %80 şarj seviyesi… Amaaa gerçekte yaşanan şu; önünüzdeki küçük ekranda kırmızı batarya ikonu çıkıp “lütfen yeniden şarj edin” yazısının yanında kalan menzili tek hanede görünce hiç de iyi hissetmiyor insan! İç huzurunuzu korumak için bataryanızı boşalmasını beklemeden yarının altına indiği anda bulduğunuz ilk istasyonda şarj etmelisiniz. Yeni bir hayat modeli… Alışabilene!

BYD ATTO3’de standart sunulan ısı pompası, elektrikli otomobillerdeki enerji verimliliğini artıran temel unsur olarak geçiyor. Isı pompası, -30 ile 60 santigrat dereceleri arasında çalışıyor ve özellikle düşük hava sıcaklıklarında sürüş menzilini %20’ye varan oranda artırıyor. Yani iddia edilen bu. Otomobili kar soğuğunda deneme fırsatımız olmadı.

Elektrikli araçların tümünde karşılaştığımız bir durum var. Açıklanan menzil öncelikle müşterileri tavlamaya yönelik en yüksek değer oluyor. Ama gerçek koşullarda bu değeri yakalamak pek mümkün olmuyor. Atto 3’te de batarya şarjı 420 km olarak açıklansa da kullanıma göre 230 km civarında da sonlanabiliyor. Soğuk hava, hızlı otoyol sürüşleri ya da agresif kullanım menzili 230 km düzeyine indiriyor. Şehir içinde nispeten ılıman havada sakin kullanımlarda 300-350 km civarında menzile ulaşılabiliyor. Ama her agresif gaz emri, her yokuş çıkışı ya da her zorlama menzili aşağı çekiyor. Aslında fosil yakıtlarda da geçerli olan durumlar. Ama sorun şu ki, EV araçlar ne kadar giderse gitsin şarj istasyonları yeterince yaygın değil. Şarj da öyle anlatıldığı gibi bir kahve içimi süresi kadar değil. Kablo sök takı ayrı çile. Ünitede tek port olabilir, sıra olabilir, çalışmıyor olabilir ki oluyor vs vs… Kontrollü bir sürücüyseniz kendinizi şehirden çıkmadan ortalama 300-350 km’lik menzillere hazırlasanız iyi olur. Özellikle EV’lerde tedbirli olmak şart.

Marka ayırt etmeksizin elektrikli otomobillerin -alt yapı yetersizliğinden!- hala bir macera olduğunu kabul etmek gerekiyor. Ya malum riskleri göze alıp en yeni teknolojiyi yaşıyorum diye kendinizi ikna edip kendinize şehir içinde çevreci bir hayat kuracaksınız ya da meşhur tekne klişesi misali bir alınca, bir de satınca mutlu olacaksınız!

Ha, bir SUV olduğu için Atto 3’te sürüş modları arasında yol yüzeyine göre seçim olanağı sunulan Mode düğmesi de var. Tabii ki büyük sarfiyatlarla küçük eğlencelere şans tanıyor. Ama naçizane önerimiz odur ki üzerindeki asfalt lastikleriyle çıktığınız yol, en fazla kent içindeki toprak yüzeyler olsun. Zaten şehirlerde ucu ucuna yetiştiğiniz şarj ünitelerini kırsalda bulmak pek de kolay olmayabilir!