Önlem mi eksik, yaptırım mı?

Yine bir bayram sonrası ve yine yüzlerce trafik kazasının ardından geride 162 adet ile kırılan rekor (!) ölü sayısı ve 907 adet yaralı…. Rekorumuza bakar mısınız? Türk’ün direksiyonla ateşten sınavı neden bu kadar başarısız? Oysa ki otoyollar, “duble yollar” da var, ekipler de tam teşekküllü faaliyette… Ne eksik? Sorun nerede? Biz neden bu kadar kötü otomobil kullanıyoruz? Türk toplumu aslında neyi beceremiyor? Neyi kabullenmiyor da bu durumda? Bu kadar basit bir şeyde başarısız olmaktan neden hala kimse utanmıyor? Başkaları ne yapmış da bu sorunu çözebilmiş?

Daha otomobillerin trafiğe ilk adım attığı günden itibaren, kamu yetkilileri, otomobil kullanmanın yasal çerçevesini de oluşturmaya başlamışlardı. Bu yasal çerçeve, özellikle aşırı hızı hedef alan yaptırımları da beraberinde getirdi. Yaptırım bugün de bir numaralı ikna yöntemi olmakla beraber, bazı ülkeler, sürekli eğitim ve önlemlerin, yol kullanıcılarını bilinçlendirmede ve yolu yaşanılır bir ortam haline getirmedeki rolünün önemini daha iyi kavradılar.

Saygın bir kurmun asi kökenleri
Otomobilin ilk yıllarında, en katı hız sınırlarını getiren ülke İngiltere oldu. 1896’da, 1 şilinlik ilk ceza, nimazi olan saatte 2 mil yerin, 8 mil (12.8 km/s) hızla giden bir sürücüye kesildi. 1903’te yetkililer dizginleri biraz gevşettiler ve azami hız sınırı 32 km/s’ye çıkarıldı.
Modernliğe ve özgürlüklerine bu kadar az önem verilmesine içerleyen 100 civarı otomobil sürücüsü, 1905’te bir araya gelerek Automobile Association’ı kurdular. Derneğin amacı sürücülerin polis denetimlerini atlatmasına yardımcı olmaktı. Bir yıl sonra, bu dernek yollara sürücüleri çeşitli tehlikelere karşı uyaran panolar yerleştirmeye başlıyordu. Bu girişimin yararını gören kamu yetkilileri, derneği ülkedeki bütün trafik işaretlerini düzenlemekle görevlendirdi. Dernek, bu görevini 1930’ların başına kadar sürdürdü. Böylece, bir tepki ifadesi olarak kurulan Automobile Association, bugün İngiltere’yi disiplin ve yurttaşlık bilinci örneği bir ülke konumuna getiren yol güvenliği kültürünün temellerini atarak saygın bir kuruma dönüştü.

İsveçliler nasıl çözdü?
Her ne kadar Britanya her yıl trafik kazalarından ölü ve yaralı nasibini almaya devam etse de, İngilizler çözümü zaman içine yayılan inandırıcı bir politikanın -tutarlı bir mevzuat, iyi hedeflenmiş önlemler, etkili denetimler, tutarlı ve caydırıcı yaptırımlar- izlenmesine paralel olarak; eğitim, önlemler, öğretim ve iletişim alanlarında büyük gayret göstermekte ve yol altyapılarını iyileştirmekte bulmuştur. Bu yol kültürü, ABD, Kanada ve Avustralya gibi diğer büyük Anglo-Sakson ülkelerde de çok gelişmiştir. Bütün bu ülkelerde, kamu yetkilileri ile araştırma merkezleri de dahil olmak üzere bağımsız kuruluşlararasında uzun bir dayanışma ve yapılacak eylemler ile etkinliğini yitiren önlemlerin değerlendirilmesi konusunda eşgüdüm geleneği vardır. Gerekirse, ABD’de olduğu gibi, otoyollara ilk petrol krizi sırasında getirilen saatte 55 mph’lik (88 km/s) azami hızı 65 mph’ye (104 km/s) çıkarmak pahasına! Kuzey ülkeleri de seçimlerini aynı yönde yaptılar. Özellikle de İsveç, 1967’de trafik akışını soldan sağa çekerken bu değişimi fırsat bilerek sürücü davranışlarının iyileştirilmesi için büyük çaba harcadı. Güvenlik ve yurttaşlık bilincinin ön plana çıktığı İsveç toplumunda yol güvenliği ulusal bir dava haline geldi.
İngiltere gibi İsveç de 1990’ların sonlarında “Sıfır Kayıp” adlı iddialı bir program başlattı. İsminden de anlaşıldığı gibi, hedef ölümcül kazaları tamamıyla ortadan kaldırmaktı. Programın ana ilkesini, yol güvenliğinin herkesin hakkı olduğu fikri oluşturmaktaydı. Bu da doğal olarak güvenliğin gerektirdiği her şeyin yapılması anlamına geliyordu. Yani sürücülerin eğitim düzeyini, araçları ve elbette yol altyapıları ile iletişimi iyileştirmeyi gerektiriyordu.

Ya Fransa?
Fransa, gerekli bütün yasal ölmelerin hızla alındığı bir ülke olarak bilinir. Ama yol güvenliği, ödenen ağır bedele rağmen, 1980’lere kadar hala ikincil öncelikler arasında yer alıyordu. 1989yılında yol güvenliğinin Beyaz Kitap’ının yayınlanması, trafikte yeni bir siyasal iradenin de miladı oldu. Puanlı ehliyet uygulamasına geçildi, düzenli bilinçlendirme kampanyaları yapılmaya başlandı ve araç muayenesi zorunlu hale getirildi. Kazalardaki kayıpların rakamları düşmekle birlikte trafik kazalarında her yıl ölen insan sayısı yüksek seyretmeye devam ediyordu. Köklü bir değişim gerektiği ortadaydı. Kararlı bir eylemin başlaması için 2001 yılında Cumhurbaşkanı’nın “kabul edilemez” bir durum, “ulusal ayıp” diye nitelediği 8000 ölü sayısına ulaşılması gerekti.
Değişim elektroşok destekli psikolojik bir savaşla olacaktı: Polis ve jandarmanın gözetim ve denetimleri güçlendirildi, bilgilendirme kampanyaları düzenlendi ve bir dizi caydırıcı önlem yürürlüğe koyuldu. Bu önlemlerin en etkilisi ve hemen sonuç vereni, Kasım 2003’te yollara yerleştirilen ilk elektronik hız denetim cihazları, kısa tanımıyla radarlar oldu. Bu uygulama, hızın düşürülmesiyle birlikte ölümcül kazaların sayısının da düşeceği ve var olan mevzuatın uygulamasının somut sonuçlar almak için yeterli olduğu gerçeğini gözler önüne serdi. En azından kısa vadede…

Oysa yol güvenliği konusunda en iyi eğitilmiş ülkelerde bile herkes uygulanan önlemlerin, özellikle hız sınırlamalarının yeterli olduğu konusunda hemfikir değil. Sürücülerin bir bölümü, bu uygulamaları yol gerçekliğine her zaman uymayan keyfi bürokratik tasarruflar gibi görüyor. Azami hızın 110 km/s ile sınırlandırıldığı otoyol ve benzeri karayollarında kimsenin bu sınırlamaya uymadığı İsveç buna bir örnek. Düşük trafik yoğunluğu, düzgün, geniş ve bakımlı yollar, güvenli otomobiller, ister istemezsürücüleri yasaları küçük kişisel yorumlar getirerek uygulamaya itiyor. Sonuçta yakalandıklarında ödeyecekleri ceza, yasak yere park etmekten alacakları para cezasından (minimum 70 Euro) çok yüksek olmuyor. Sürücüler genellikle kendiliklerinden 139 km/S’lik bir hız sınırı uyguluyorlar çünkü azami hızı 30 km/s’den fazla aşmanın bedeli ehliyete el koyulması…
Hız sınırının 90 km/s, ama “gerçek” sınırın 119 km/s olduğu yollarda da durum aynı. Yetkililer otomatik radarlara pek çabuk ısınmışlardır. Ölümcül kazaları azaltmanın bir yolu mu, yoksa devletin mali kaynaklarına destek mi? Çünkü “Sıfır Kayıp” programının çok pahalıya mal olduğu da bir gerçek.

Robot polis birimlerinin -toplam 5000 radar!- gerçek devriyelerin yerini almasından sonra İngiltere’de de aynı olumsuz yansımalar yaşandı. Öyle ki trafik memurlarının sayısı 9000’den 6500’e düşürülmüş ve bunun sonucunda da kara yollarındaki ölü sayısının düşüşünde bir durulma, hatta aksine artış saptanmıştı. Bunda da başlıca neden, radarların sadece hız aşımlarını tespit etmesidir. Tehlikeli sürücü davranışları, alkollü ya da uyuşturucu madde alıp yapılan sürüşler, ehliyetsiz ya da sigortasız araç kullanımları yeterince saptanamamıştır.

Şurası bir gerçek ki Türkiye’nin de bu konuda yolu bir hayli uzun. Bu gidişle ya bayramlarda seyahat özgürlüğü kısıtlanacak ya da telefonla bayramlaşmak teşvik edilecek!.. Tatile özel araçlarla gitmekse yasaklanabilir! Avrupa ülkeleriyle benzer uygulamalar, robotize çalışmalar giderek yoğunluğu artarak trafiği gözlemlese de ülkedeki eğitim seviyesinin düşük olması, araç parkının büyük şehirler dışında hayli yaşlı ve bakımsız olması, yapılan tüm kampanyalar, duyurular ve uyarınalara karşın sürücülerin kuralları hiçe saymaktan vazgeçmemesi, trafik kazalarında her yıl 10 binin üzerinde kişinin ölmesine yol açıyor. İstatistiklerin kazalarda yaralananların akıbetini takip etmemesi nedeniyle rakamların çok daha yüksek olduğu da unutulan bir gerçek…