Dizeli bitiren emisyon mu olacak?
Volkswagen’in dizel araçlarında yaşadığı krizden sonra otomobilcilerin yaşamı daha da zorlaştı. Hemen her gün bir otomobil firması polisler tarafından basılıyor aramalar yapılıyor. Bilgisayarlara el koyuluyor.
Daha önceden de konuşmuştuk. Sahtekârlık yapan firmalar bir yana diğer firmalar da diken üstündeler. Olay, dönüp dolaşıp 1980’lerin NEDC (New European Driving Cycle) testine bağlanıyor. Bütün üreticiler araçlarını bu testten geçirmek zorundalar. Ancak, test maalesef istismara açık bir test. İçinde trafik durumu, aracın kullanımı, sürücü alışkanlıkları, hava koşulları yok. Dolayısıyla sonuçları gerçek kullanım koşullarını temsil etmiyor. Araçlar test düzeneğinde istenen değerleri karşılıyor ama gündelik kullanımda değerlerin dışına çıkabiliyorlar.
Bugün için ülkemize araçların kilometre başına CO2 salım değerleri pek dikkate alınmıyor. Ancak Avrupa birliği ülke-lerde çok fazla dikkate alınıyor ve araçların vergilendirilmesi, yani fiyatları bu değerlere bağlı.
Yani elimizde bir test prosedürü var. Araçlar buna göre tasarlanıyor. Vergilendirme dolayısıyla fiyatlar buna göre belirleniyor ama sonuçları istismara açık ve gerçeği yansıtmıyor. Ayrıca yol performansı ve NEDC arasındaki uçurum da git- gide açılıyor.
İşte bu yüzden yeni bir test tipine geçilmesi için hazırlıklar tüm hızıyla devam ediyor. Yeni testin adı WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) bazı yerlerde son harf P yerine C (cycle) olarak da kullanılıyor.
Türkçe açınımı “Dünya Çapında Uyumlaştırılmış Hafif Araç-lar Test Prosedürü” ya da son harf “C” olursa “çevrimi”. Bu çevrim ile günlük yaşamdaki kullanıma daha yakın bir değerlendirme yapılabilecek. Bu durumda şu anda satılmakta olan araçları hiç bir şey yapmadan WLTP testine alırsak yaklaşık olarak CO2 salımlarının %20 oranında artacakları öngörülüyor.
Mesela VW Polo NEDC’ye göre tasarlanmıştı ev vergi dilimi CO2 salımı belirlenmiş ve onaylanmıştı. (Aslında VW için bir şey fark etmez onlar zaten sahtekârlık yaparak geçmişlerdi!) Eski fiyatlarını tutturabilmeleri için motorlarda yeni bir şeyler yapılmalı ki aynı vergi dilim ve fiyatlarında kalabilsinler.
Konunun daha iyi anlaşılması için biraz teknik detaya girelim. Bugün itibarıyla EU6 normlarını sağlayan partikül filtresi olan dizel motorların, bazı benzinli motorlardan bile daha temiz salıma sahip olduklarını biliyoruz. Fakat yine biliyoruz ki, yakıt tüketimi ile azot oksitlerin (NOx) arasındaki ilişkiyi tutturmak çok zor.
Gün itibarıyla firmaların azot oksit (NOx) ile savaşabilmek için 3 değişik teknolojileri var ellerinde.
Birincisi EGR teknolojisi yani egzoz gazını, yanma odasına yeniden vererek yanma sıcaklığını kontrol eden teknoloji. Bu teknoloji geçmişte normların çok sıkı olmadığı zamanlarda çok tercih edildi. Ama günümüzdeki EURO normları için tek başına yetersiz. Üstelik dayanıklılığı da çok iyi olmayan bir sistem. Servislerde “abi bu arabanın EGR vanası bozulmuş” sözünü çokça duyuyoruz.
İkincisi NOx trap yani azot-oksit tuzağı. Bu teknoloji aracın her kullanım şartında tam olarak verimli değil. Üstelik sıklıkla geri dönüşüm (regeneration) aşamasına ihtiyaç duyuyor. Geri dönüşüm sırasında da yakıt tüketimi artıyor.
Son sistem ise SCR (Selective Catalytic Reduction) seçici katalitik indirgeme teknolojisi diye tercüme edebileceğimiz uygulama. Bu teknolojide katalizörün içine ticari adı “AdBlue” olan “üre” enjekte ediliyor. Bu şekilde azot oksitler su buharına ve azota dönüştürülür. Bugün için elimizdeki en iyi sistem. SCR sayesinde yanma odasındaki, yanmanın verimi optimize edilerek, aracın yakıt tüketiminde %5 oranında bir düşüş sağlanıyor.
SCR sistemi uzunca bir zamandır büyük hacimli dizel araçlarda kullanılmakta. Benzin istasyonlarında “AdBlue bulunur” yazılarını hepimiz uzunca süredir görüyoruz. Sistem verimli ancak karmaşık ve pahalı.
Buraya kadar her şey güzel gözüküyor. Zor kısım, bugün üretilmekte olan otomobillerin bu sisteme adaptasyonu. Şu an üretimde olan Polo’ya önce bir üre deposu ekleyeceğiz. Bu depoya araç sahibi gerektiğinde üre doldurabilecek. Yani dolum ağzı gizli saklı bir yerde olmamalı. Ürenin azaldığını araç sahibine söylemek için bir seviye tespit düzeneğimizin olması gerekli. Tabii ki bunu aracı kullanan kişiye de gösterge tablosunda ışıklı ve yazılı olarak bildirmemiz lazım. Sistemin çalışabilmesi için kablo tesisatını ve AdBlue’nun katalizöre gideceği boruları da unutmuyoruz. Sırada aracın üstüne bu kadar çok sistem ve donanım ilavesinden sonra çarpma testlerinin yenilenmesi var. Montaj bandı düzenlemelerini tedarikçilerden gelecek parçaların tasarım ve doğrulama işlemlerine hiç girmiyorum bile.
Sonuç olarak bir kez daha tekrarlıyorum, SCR sistemi karmaşık ve çok pahalı. Polo, Clio, Corsa, Fiesta gibi küçük sınıf araçların üstündeki küçültülerek turbo desteği ile gücü arttırılmış (downsize) küçük dizel motorlar ucuz değil. Araçların üstünde dizel motorların seslerini azaltmak için özel ilave akustik çözümler zaten pahalıydı. Üstüne bir de böyle pahalı sistemlerle imal etmek ve satmak çok zor olacak. Alıcılar pahalı bir dizel Polo yerine yaklaşık aynı fiyattaki benzinli ve bir üst sınıf aracı tercih etmeye başlayacaklar.
Yakın gelecekte küçük araçlar üstünde benzinli motorların ezici bir üstünlüğü olacak. Dizel motorlar ise daha büyük hacimli ve pahalı araçlara takılabilecek.